2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
我が国周辺海域で発生する海難事故の約八割がプレジャーボートなどの小型船舶ですが、費用負担の面などからＡＩＳ搭載を義務づけることは困難ですので、費用負担の低いスマートフォンアプリによる安全対策は効果的な手段であると考えています。
我が国周辺海域で発生する海難事故の約八割がプレジャーボートなどの小型船舶ですが、費用負担の面などからＡＩＳ搭載を義務づけることは困難ですので、費用負担の低いスマートフォンアプリによる安全対策は効果的な手段であると考えています。
なお、プレジャーボート、漁船などの更に小型の船舶につきましては、この制度による勧告・命令を発令するような異常気象時等におきましては、マリーナや漁港内に陸揚げする、あるいは係留を強化するといったことで安全が確保されますことから、こうした措置の徹底を指導してまいることとしてございます。
レジャーで使用するプレジャーボートで沿岸部を走航するときにはある程度有効かと思われますが、漁船は都心部の沿岸部を走っているわけではありませんので、スマホでは限界があると思われます。 海上保安庁の資料の船種別海難発生状況によりますと、プレジャーボートに次ぎ事故が多いのが漁船であります。
○杉久武君 事故率が最も高いこのプレジャーボートの事故を減らすことが海上交通安全の目標を達成する今後鍵になると思いますので、今御答弁いただいたように、スマートフォンを積極的に活用して、海上交通の安全強化が図られるよう、更なる検討を是非お願いをしたいというふうに思います。 次に、航路標識の復旧に係る原因者負担制度の創設について伺います。
○政府参考人（大坪新一郎君） 委員御指摘のとおり、プレジャーボート等の小型船舶については、ＡＩＳを義務付けるのはユーザーの費用負担の面などから困難と考えています。他方、近年では、急速に普及が進むスマートフォンを活用し、他船の接近や浅瀬への乗り上げなどを警告する機能を有するスマートフォンアプリの開発が民間において進められております。
次に、海上保安庁では、本年一月に昨年の海難事故の速報値を公表いたしましたが、この報告によりますと、先ほどの冒頭の御答弁にもありましたが、大型船の事故が一、二割減少した一方で、水上オートバイなどプレジャーボートの事故、これが百三十六隻増加し、千百五十四隻に上ったとございますが、こうした海難事故の中でも、特に船舶の追突防止に有効な船舶自動識別装置、ＡＩＳというものがございます。
赤い部分、鍋田川の新緑風橋から上流側、そして下水門と言われるこの緑のラインのところ、さらに、今日は農水省に来てもらっていますが、ここから先の、更にこの図で言うところの右側のここは船着場があって、プレジャーボートなどが係留されている。そして、その横は、プレジャーボートも係留されていない、単なるのり面もあります。そこは低いです。ここを津波が越えてくるんじゃないか。
そこで、今日は新漁業法とプレジャーボートの関係についてお聞きします。 昨年、質問主意書で、新漁業法の施行に当たり、遊漁船業者とプレジャーボート業者への指導、管理が必要になるが、検討状況を明らかにするように求めたところ、改正前は都道府県の規則で行っているが、施行後については検討が進められているという回答がありました。それで、その検討内容と現状を報告してください。
それで、ちょっとお聞きするんですけれども、そもそもプレジャーボート、遊漁船の漁獲枠というのはあるのかということ。新漁業法で資源管理を強化するために沿岸漁業者には漁獲成績報告書という提出が義務付けられていると思うんですけれども、これプレジャーボートにも漁獲報告書というような、そういう提出のことというのは何か義務付けあるんですか。
○紙智子君 現在、プレジャーボートによるクロマグロ漁というのが問題になっていまして、北海道で漁協と懇談したときに言っていたんですけど、プレジャーボートが津軽海峡で当たり前のように捕っていると。漁師には漁獲ルールを守っているのに、これおかしいんじゃないかという声が出ていました。 水産庁から遊漁についてという資料をいただきました。
プレジャーボートとかそういう人たちは、一般の船はそんなに外に出ていく必要がないからそうなるんですけれども。やはりこれはよくないと思うんですね。 それで、次の五ページ、ちょっと変わった資料ですけれども、これはなぜこれをお持ちしたかというと、五遺児育英会、交通遺児、それから警察、消防、漁船海難、それで一般の遺児育英会、五遺児育英会というのがあるんです。
私は、プレジャーボートだったらいいと思います。それだって、いろいろなところにぶつかって大事故になったりする。本人次第ですからね、本人の命は本人が責任を持ってやる。だけれども、ほかの人に迷惑をかけるという点ではいけませんけれども。 外で操業する漁船には漁船員がいっぱい乗っているわけです。その人たちの命がかかっているんですよ。それを、僕ははっきり言っていいかげんだと思います。
これをプレジャーボートと同様に、小型船舶の定義を変えて、二十トン以上八十トン未満、長さ二十四メートルの特定漁船とし、一定の講習を受ければ小型船舶操縦士一名の乗船による航行を可能にするというものであります。
規制改革推進会議、二十トン以上八十トン未満、長さ二十四メートル、百海里以内の操業をプレジャーボートと同じ定義にする、これ、誰がどう考えて突然持ち出してきたことか分かりませんけれども、大体、規制改革推進会議にぽんと出てくると、関係者の話を聞いても、それはもうアリバイづくりでしかないんですよ。もう結果ありきなんですよね。もういいかげん、こういうことはやめた方がいいと思います。
また一方で、漁業者の皆様方からは、漁船の安全性や居住性を考えればなるべく大型化をしたいという声があるわけでございますが、二十トン以上の船につきましては、今御指摘がございましたように、海技士がお二人、航海士と機関士と両方置かなければならないということですが、その確保が困難になってきているということでございまして、二十四メーター未満の漁船につきましてはプレジャーボートと同様な小型船舶操縦士の免許でもってこの
皆さん、御存じない方が多いと思いますけれども、海技士が少なくなった、だから、プレジャーボート用の小型船舶操縦士を入れるだけで、それだけで船を動かす、漁船をですね。もう本末転倒、江藤大臣の答弁は的確でした、これは本末転倒だと。人が足りなくなったから簡単な資格で漁船を動かそうと。
これ、平成三十年十二月二十一日、第二回の規制改革推進会議水産ワーキング・グループに水産庁から出された資料なんですけれども、「近年の漁業界における海技士不足（特に機関士）の状況に鑑み、漁船についても、プレジャーボートと同様に、小型漁船の定義を二十トンから二十四メートルに改正し、小型船舶操縦士での操縦が可能となるようにしてほしい。」
平成二十九年海難の現状と対策によれば、船舶事故隻数の内訳は、二十トン未満のプレジャーボートが九百二十四隻、全体の五九％であります。漁船は三二％となっていまして、全船舶の七割超を占めています。しかし、総トン数二十トン以上五百トン未満の漁船は四十四隻、僅か二％にとどまっているんですね。乗組み基準に従って有効な海技免許を有する海技士が乗り組んでいるからこそ安全性が確保されているのではないでしょうか。
当時も、錦江湾沿いで崖崩れが起きまして、山腹にありました老人ホームの方が押し流されて亡くなったり、鹿児島から宮崎に向かう電車が更に押し流されて、錦江湾に沈没するぐらいのところまでいったところに桜島のフェリーが駆けつけまして、漁船、プレジャーボート、フェリーでみんなで救出活動をして、当時の担当された運転士の方だったか警察官の方だったか、どちらかだったんですけれども、翌日心労でお亡くなりになられたようなことがございます
現状の認識とこれまでの対応についてお伺いさせていただくとともに、今後どのように、例えばプレジャーボートのようなもの、各地域において、自動車とは違いまして、放置されているのかそれとも保管をされているのか分からないようなものというものも時々あると伺っております。これらについての対応、対策はどのようにしていかれるのでしょうか。
○三浦信祐君 地元の住民の方にとってみれば、河川の河口に近いところのプレジャーボートなんかが放置をされているということは、景観の問題もあったり、またその後の犯罪の温床になったりするという不安もありますので、これに関連してではありますけれども、是非その推進をしていただきたいと思います。 最後に、今後、日本において、ＳＯｘ規制の対応のためにＬＮＧ船の増加、導入促進を図っていく必要があります。
また、更にもっと小さなプレジャーボート等の小型船舶でございますけれども、こういったプレジャーボート等の小型船舶につきましては、総トン数三百トン未満でございますことから、難破物除去ナイロビ条約における保険加入の義務付け対象にはなっておりませんので、本法案においても保険加入を義務付けていないところでございます。
漁船などは産業廃棄物として処理できているからいいとして、個人が、一般の方が持つプレジャーボートが、まさに一般廃棄物ということで、もう捨て場がないような状況で放置されてきたというところにこうしたリサイクルの出口をつくっていただいたということ、ありがたく思います。ぜひ、地方にも周知して、解決にこれからもお取り組みいただきたいと思います。
国交省といたしましても、関係省庁と連携し、同協会の活動を支援することによりまして、プレジャーボート等の適正な処理の推進を図ってまいりたいと考えております。 以上でございます。
プレジャーボートなどです。ＦＲＰとは繊維強化プラスチックのことでありまして、高強度で破砕が困難、耐用年数が長いということで、放置艇の沈廃船化や不法投棄が問題となっておりました。 大型船舶の解体の状況はこの法案の審議を通じてわかってまいりましたが、小型船、また、プラスチック素材のリサイクルというものがどうなっているのか。
今月三日でございますけれども、午後四時五十分頃、愛知県西尾市一色町の沖合海域におきまして、プレジャーボートが機関故障を起こし、後に風浪等により転覆するという海難が発生をいたしました。本件海難につきましては、事故者が全員聴覚障害者であるということから、電話リレーサービスを通じまして、午後七時十五分頃でございますが、名古屋海上保安部に通報がなされております。
このための対策として、御指摘のように、プレジャーボートの所有者に対しましてその保管場所の確保を義務付けるということは、放置艇の発生を未然に防ぐという観点において有効な対策の一つとは考えられますが、一方で、保管場所の確保を義務付けるためには、需要に応じた適切な係留保管場所が不可欠でございますとともに、義務付けに伴う行政コストの増加や法令違反等のモラルハザード誘発の懸念といった様々な課題への対応等も必要
それでは次に、不法係留船対策、プレジャーボートなどの放置艇対策について伺いたいと思います。 東日本大震災におきましては、放置船による二次被害が起きたわけであります。私が住んでおります埼玉県というのは、県土に占める川の面積の割合が日本一ということであります。
これまでの事故の中で、漁船やプレジャーボート、こうした小型船舶からの海中転落による死亡事故の件数だとか、その中で、ライフジャケットをつけていたのかつけていなかったのか、あるいは、どんなことをやっているときにそうした事故が起こったのかというような事故の詳細について、まずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
また、海中転落時の状況といたしましては、過去十年のデータから見ますと、プレジャーボートにおきましては釣りの最中の転落が多く、漁船におきましては漁労作業中の転落が多くなっております。
日本小型船舶検査機構の統計によりますと、我が国におけるクルーザー等を含む総トン数二十トン未満のプレジャーボート、こちらについては平成二十七年度末時点で約二十五万隻というふうになっております。また、今委員御指摘のように、富裕層の方が主に使っておられると思われます二十トン以上の大型のプレジャーボート、こちらについては現在三百隻というふうになっているというふうに伺っております。
国土交通省と水産庁では、プレジャーボート全国実態調査を実施しておりまして、平成二十六年に実施をいたしました調査の結果によりますと、港湾、河川、漁港の三水域全体で十七万七千五百十六隻のプレジャーボートが確認をされております。このうち、約四九％に当たる八万七千五百三十六隻が水域管理者等の許可を得ずに係留、保管等をされております。
船舶の種類別としては、どの海域においてもプレジャーボート、漁船等の小型船舶の事故が多く、約七割ないし八割を占めております。 事故の種類別としては、どの海域においても衝突が最も多く、二割ないし四割を占めており、次いで機関故障、乗り上げなどという順番になっております。
船舶の種類別に見ますと、平成二十七年においてはプレジャーボート、漁船等の小型船舶による事故が千五百九十六隻で全体の約七割を占め、この割合は過去十年間においてほぼ横ばいの状況となっております。
一方、お尋ねの瀬戸内海における海難発生状況につきましては、平成二十七年は五百八十七隻であり、そのうちプレジャーボート、漁船などの小型船舶が全体の約七割を占めております。また、小型船舶の事故原因としては見張り不十分が最も多く、約三割を占めております。
○中野正志君 小型船舶による海難事故といえば、二〇一四年一月に広島県大竹市の沿岸で起きた、海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」と民間のプレジャーボート「とびうお」が衝突して「とびうお」の船長と乗客の二人が死亡した事故があります。
○谷合正明君 瀬戸内海につきましては、物流のいわゆる海上交通の拠点のみならず、プレジャーボートのような観光、レジャーを目的とした活用が一体となっているわけですね。特に瀬戸内海については、これから観光立国ということにおいてこの瀬戸内海を生かした観光政策を進めていくということでありますから、今回の法案とはちょっと趣旨が外れるかもしれませんが、特に安全対策についてはきめ細やかにやっていただきたいと。
まず初めに、国内における小型船舶、特にプレジャーボートの放置問題等への対策について伺いたいと思います。 プレジャーボートを利用したレクリエーション活動が盛んになるにつれまして、各地の港湾、河川、漁港等で多数の放置艇が見受けられるようになりまして、船舶の航行障害、そして洪水、高潮時の放置艇の流出による被害、そしてさらには油の流出、景観の悪化といった多岐にわたる問題が顕在化いたしております。
国土交通省及び水産庁におきましては、今委員御指摘のとおり、平成八年、十四年、十八年、二十二年、そして二十六年と、過去五回プレジャーボートの全国実態調査を実施してきております。直近の平成二十六年に実施しました調査の結果でございますが、現在集計を行っているところでございまして、取りまとめができ次第、速やかに公表させていただきたいというふうに思っております。
○国務大臣（太田昭宏君） 平成九年の河川法改正のときに、罰則とかそういうことを案外緩めてきて脇を空けたものの一つに、私これ強く主張しましてね、罰則付けて出ていけということだけ言っていたんだったら、こんなものどこへ行くかよく分からないということで、私がそのときに主張させていただいたのは、罰則も結構だと、しかし行く場所がないんだから、プレジャーボート等をちゃんと係留できるところを造りなさいということを言